SW20 LSD

• LSDについて
  LSDには、ヘリカル、トルセン、ビスカス、機械式などがありますが、 ジムカーナなどタイトなターンをするならば、機械式LSDが必需品 でしょう。 SWの純正は、NAはヘリカル、ターボはなぜかビスカスLSDが装着されて おり、動作がマイルドな反面、 限界コーナリングでモタついたり、 サイドターンでも膨らんでしまったりと、 スポーツドライビングには不向きです。

  機械式LSDにするとドライビングそのものが楽しくなります。 極論すれば、ジムカーナでノーマルから1つだけ部品を変えるとしたら 私はLSDを選択するでしょう。

  ジムカーナではこれだけでN車(ノーマル)の資格はなくなり、 A車両になってしまいますので、 Nクラスのジムカーナに参加することはできなくなります。 しかし、SWでNクラスで走るということはほとんど考えられないし、 実例もほとんど見ていません。

• 機械式LSDの構造
  機械式LSDは別名多板クラッチ式ともよばれ、図のように多数のプレート が重なって、左右の回転差に応じて押しつけられて、摩擦を発生すること で左右輪をロックします。もちろん、このロック率は連続的に変化します。 回転差は加速時にも減速時にも生じますが、減速時と加速時のロック率が 同じものが2way,半分のロックしかしないのが1.5Way、減速時にはロック しないのが1wayという分類もあります。 ジムカーナの主流は2wayから1.5wayに移行したといえます。 また全日本でも1wayを使用する選手もいます。

  
  TRD機械式LSDの概観

  
  TRD機械式LSDの構造

• イニシャルトルクとは
  イニシャルトルクとは回転差がないときのロック率、すなわち最小値を 摩擦によって設定するもので、LSDの最大の効きとは独立して設定しま す。その目的は早く最大のロック率に近つけることでレスポンスを あげるという補助的なファクタであり、これが大きいから強く効くとい うより、これが強いから早く効くと解釈すべきでしょう。 このイニシャルトルクは高すぎても弊害があります。 最小のロック時でも左右の独立性が低いということは 直進性が高い、つまり曲がりにくいということでもあります。 進入であまり効いて欲しくないときでも常時イニシャルトルクの分以上 は摩擦があるわけで、曲がる時の抵抗となります。 また、イニシャルトルクが高いということは摩擦が大きいわけですから、 はやくプレート類が摩耗して、イニシャルトルクそのものが落ちるとい うことですから、メンテナンスが大変になります。 このような背景から、近年イニシャルをあげなくてもロックし始めが早い という特性が好まれるようになってきました。

  従来はコーンプレートによる押しつけでイニシャルトルクを 発生していましたが、 クスコのコイルスプリングによるイニシャルトルク発生タイプのLSDは それ自体が摩耗しないので画期的です。 しかしながら、まだSW用が発売されていません。

• イニシャルトルクの測定
  イニシャルトルクの測定はサイド緩めて片輪をあげれば、 トルクレンチでセンターのハブボルト24mmに引っかけて測定できます。 また、半径の誤差を補正計算することでホイルナットに引っかけて回す ことでも計れます。 しかし、実際、その他の抵抗分も加算されるので1Kgmくらい多めに出る でしょう。

  また、簡単なのは手でまわしてみた感覚を覚えることでしょう。 これは意外に、当たりますので覚えておくと便利です。 もしタイヤの周りをもって回すのに、かなりの力が必要なら、 10Kgmを越えているとおもわれます。 とにかく調整直後に手と、トルクレンチで計測して、 基準を作っておくのがいいでしょう。 車のドライブシャフトが折れると、イニシャルトルクだけで自走するこ とになりますが、10Kg以下だとほとんど加速せず、はしれません。 これ以下ならなんとか動かせますが、長距離を走るとへたってしまうの でレッカーを呼んだ方がイニシャルを調整するよりも安上がりかもしれ ません。1WDの恐さは運転したものでないとわかりません。 加速原則で向きが変わる挙動も恐いけど、加速できないので、後ろの車 がぴったりついてくるというのもたまりません。 私はドライブシャフト破損経験者で首都高の渋滞を1WDで抜けてきまし た。いずれにせよ加速の少ない高速道路が一番楽です。 とても一般道は走れません。

• デフオイル
  デフオイルは、デフの特性を大きく左右するので非常に選択に迷います。 SWのデフオイルはギアオイルと共有されています。 ギアオイルのページ を参考にしてください。

• 92年 TRD リア機械式2Wayについて
  II型時代に使用したものですが、破損してしまいました。 以下に、その分解写真などを載せます。

  
  TRDのLSD

  
  RDのLSDの部品(クラッチ板シムとギア)

  
  デファレンシャルギア

  このモデルは92年頃の購入なので、 2WAYしか選択できないうえに、クラックが入りやすいとい う欠点があったものです。 この時代のモデルを買ったユーザの多くが同様の経験をしている らしいです。 その後のモデルでは、この点が解決され、 さらに1.5Wayと2Way両方の溝があって、組替えられるように改良されて おり、現在所有のIII型では、それを使用しています。 効きが穏やかでコントロール性がいいのが特徴です。

  
  LSDの外ケースに内部の部品を組み込んだところ。

  
  外ケースと内ケースの4つの溝にすべてのトルクがかかるが、 上部のところは肉厚1mmくらいしかないので、 クラックが入っても何の不思議もない。

  [TRD製LDSの調整]
  イニシャルトルクは20Kgmにしておき、アタリがつくと13Kgmくらいに 落ちてちょうどよくなるそうです。 しかしそのくらいでもステアリングを切っていると リアタイヤがドブの蓋を跳ねあげることがあり、よく駐車場の鉄の網の ドブ板をなおしました。
  プレートは何故かパルサー用溝無しがフィーリングがよいという話もあ ります。 LSDのメーカは結局は栃木富士産業(富士重工系列)という1社が 大きなシェアを締め、TRDもNISMOもここの製品らしいです。 またWRCのインプレッサの電磁LSD関係もここで開発されているので デフのトップメーカーなのでしょう。
  

• 各社LSDについての評判
  私自身、LSDはTRDの1.5Way, 2WayとKAAZしか使用したことがありませんが、 ATSのはちょっと試乗しました。 その他のユーザの意見を総合するとこのような評価になります。 参考にしてみて下さい。

  メーカー	印象	価格
  TRD 1.5/2Way	効きは弱めだが、コントロール性が高い。 レスポンスをあげるためにはイニシャルトルクをあげな ければならないのが難点。 組みかえると1.5/2wayが切替えられる。(昔のは不可)	89000円
  CUSCO MZ 1Way	情報はあまりないが、TRDに近いらしい。	?
  KAAZ 1.5Way	ロック率が高く、通常の200〜350%ともいわれている。 コーンプレートがなく、イニシャルが低いので 進入は楽だし、メンテナンス期間も長い。 効き方が唐突でコントロールはちょっと難しい。 踏み込んだ時に一時アンダーになる傾向強いと思う。	109,000円
  ATS 1.5Way	ロック率が高いのに、コントロール性が高いのが特徴。 すなわちアクセルの踏み方一つでロック率をリニアにコ ントロールできる。値段は高いが、それなりのことはあると いう意見が多い。 KAAZに構造が似ていて、コーンプレートがなく、シムの枚数は倍く らい多い。 KAAZからスピンアウトしたエンジニアの方が起こした会社なので 相当な拘りと自信を感じざるを得ない。 専用OILも用意しているのにも拘りが感じられる。 詳しいコンセプトなどは ATSのホームページ を参照するとよい。	136,000円
  RSR 1.5Way	どうやらATSのOEMらしい。 値段もこちらの方が安いらしく、こちらを買うのがお得?	ATSより安い

• LSDのメンテナンス
  競技をやるならLSDのオーバーホールは1〜2回/年くらい 必要になるというメンテの面倒臭ささがあります。 またプレートは2シーズンおきくらいに交換するのがよいといわれてい ます。(TRDのリペアキットは12000Yenくらいで買える)

  SWの場合LSDのO.H.はミッションを下ろすので工賃が高いです。 東松山のC-ONE PRO SHOP,八王子DjacでLSDの工賃70000Yenくらい で (部品代とシンクロリング一式で120000以上)、 TOMSのショップ(西多摩郡瑞穂町)では工賃だけで 118000Yenもとられます。 しかし、同じ瑞穂のTBSは6万円台で可能です。

  工賃が同じで部品が安いこともあります。 C-ONEはTRD直系なせいか安いようです。 また、からなずリペアキットが必要なわけではないので、 シム増しなどなら、1万以上安く済みます。

  いずれも予約しないと1月くらい待たされることもあります。 OFFシーズンをはずすほうがすいています。