SW20 Transmission

• ミション構造
  III型以降のSWで競技を行ってる場合、載り方にも影響しますが、 2年〜2年半くらいが寿命のようです。 私の場合II型で競技で酷使していたころ、 １年持ちませんでしたが、III型になってから飛躍的に 寿命が延びました。(もちろん車の「あたりはずれ」やドライビングの 変化、さらには走行距離の違いもあるとおもわれますが) また私が所有していたII型はその中でも初期型であり、 すべてのII型で共通の症状がでるかどうかはわかりません。

  
  SW20のミッション内部

  FF,MR車のようにデフとミッションが一体となっているものは、 ミッションの上げ下ろしにそれなりの工賃がかります。 したがってタイミングが合うのであれば、 LSDのオーバーホール、ギアの交換、クラッチ交換など できるることを一緒にやってしまうと工賃の節約にはなります。

• ST185 CELICA クロスミッション化
  私のSWはST185(Celica GT-4　Rally)の クロスミッション用ギアに変更しています。 ST185のパーツを利用する場合、3速までクロス化するか4速までするか という選択が可能です。サーキットやキョウセイドライバーランドなどの コースを走る場合には4速が必要になるが、通常のジムカーナコースでは 3速まであれば120km/hまでカバーできシフトアップしたくなるケースは ないといわれています。 3速も4速もコスト的には1万ほどしか違わないのですが、実用性を考えると4速は 街乗りには合わないことが多いようで、3速までをクロス化しています。 　

         Gear	Normal	ST185	比率
         ------------------------------
         1st	3.230	3.230	1.00
         2nd	1.913	2.142	1.12
         3rd	1.258	1.518	1.21
  
         (4th	0.918	1.258	1.37)
         5th	0.731	0.731	1.00
         Final    0.4285  0.4285  1.00
  
         (データ提供:工藤裕二さん)
         

  これによって2速が11%,3速が25％くらい1速に近づきますので、多くの低中速域 の加速が改善されますが、シフトの回数が増える可能性もあるので かならずタイムアップするかどうかは保証できません。 1速のギア比率は変化ありません。

  また回転差の現象により、シフト時の負担も軽くなり、寿命も延びる というメリットもあるようです。10カ月くらい載った時点ではギア泣き などはありません。

  このギアに入れ替えるためにはインプットシャフトから交換するので 純正の部品のオーバーホール交換よりも2，3万余計にかかります。

• フライホイール軽量化 C-ONE
  TRD、C-ONE, クスコ、戸田レーシングなどからクロモリ軽量化フライホイールが 発売されていますが、いずれも重さは4.5kg前後で、純正の2/3程度の 重量に軽減できます。 私はIII型で4.6kg C-ONEのものを使用しています。

  
  FF1340-ST210　39,000Yen

  フライホイール軽量化のメリットとしては とにかく回転が速く上昇し、加速が改善する、 シフトダウンの煽りの時間が短縮でき、シフトミスも減ると いう2点が挙げられます。 車自体の軽量化にもなりますが、それだけを感じ取れるドライバーは ほとんど居ないでしょう。

  フライホイール軽量化のデメリットとして回転が不安定、 ストールしやすいなどといわれていますが、ほとんど感じたことは ありません。

• O.H.
  特にII型以前のSWでは一般にミッション系は弱いとされています。 競技で使用する場合、半年〜1年周期でO.Hを行うこともあります。 私の場合もII型のSWを所有していたとき、故障のほとんどは駆動系でした。 ギアは毎年交換し、シフトフォークシャフトは3回折り、 ドライブシャフトも折れたし、クラッチはボロボロになり、 LSDにはヒビが入りました。 最初に競技をやったのがこの車だったので、 購入した時点でかなり疲れた中古の競技車であったことや、 ドライビングの未熟さの問題も大いにありましょうが、 少なくともIII型にしてからはこういう問題は起きなくなりました。
  いずれも破損個所を良く見ると肉厚の薄い割れそう部分が割れていて、 もともと壊れやすい構造になっているような気もします。 デフケースも旧TRDのタイプは同じひびのはいるトラブルが多いと 聞きました。 ドライブシャフトも断面をみれば実に薄い部分でした。 仮にそこが割れないと、別のところに負担がかかるから 敢えてバランスを考えた設計なのかもしれません。 (単なる想像ですが)

  ミッションのオーバーホールでは消耗しやすい低速のギアとシンクロリ ングを４枚ずつ交換しました。 写真はII型の時に１０か月で交換したものです。
  明らかに入りにくくなったら、あるいは競技に30回も出たら交換 したほうがよいかもしれません。わたしはこのころ1年我慢するこ とができず10カ月でやっていました。

  ギアを長もちさせるには、まめなギアオイルの交換と、あまり減りすぎた クラッチを使わないことと、伸びたシフトワイアを交換することと、 ドライビングに気をつけることです。

  ギアオイルはジムカにしか使わないというひとは1000Kmで交換している ひとも結構います。一般的にLSD付きの車は悪くても3000Kmくらいでしょ うか。 一般の車と違ってエンジンOILよりはずっと頻度が高くなるもののようで す。 いちど入りが悪くなるとどんどん悪化しますので悪循環となりますから、 メンテナンス費用は惜しまないほうが得策かもしれません。

• ドライビング
  ギアを長もちさせるにはドライビングが重要ですが、とにかく一息つい たおちついたシフトワーク、 たとえばシンクロをつかっていれるにしても、軽くレバーを押当てる とか、ダブルクラッチをつかうこと、などといわれています。

  しかし競技ではどうしても無理やし押し込んで しまうものです。
  競技の時におこりそうなのは以下のケースがあるとおもわれます。

  1. ブレーキングでタイヤがロック気味になると入りにくい
     急ブレーキ時にタイヤが半ロック状態で１stに入れようとすると 何故かはいりにくい傾向があります。入れるときブレーキを緩める とよいでしょう。

  2. 回転数が合わない
     とにかくシフトダウンで1に落す時は思いっきりエンジンをあお る習慣をつけることだと思います。 とくにいきなり競技をやると朝の一本目は町のり運転の癖でエン ジンをあおりきらないことがあります。1本目こそ、意識して エンジンをおありましょう。 また、いくらあおっても高回転では入りにくいので、 6000回転程度以下でミートするようにすると 失敗率が低くなるようです。

  3. Gがかかって、入りにくい
     SWは右加速時に1から2に入りにくくなります。 とくに登りではよく起こるといいます。 これは構造上、エンジンが動くからであって、 強化マウントにすることでだいぶ改善されます。 Ｇがかかっているときにはシフトしないという選択もあります。

  4. 高回転、加減速時にクラッチが切れないことがある。
     クラッチが目いっぱい踏まないと切れないセッティン グにしてあると、なぜか、急減速で高回転のときもギアが 入りにくいというのがあります。クラッチのロッド(室内)を調整 することで改善したことがあります。 また、III型以降であれば、ノーマルのクラッチカバーや アスベストのスポーツフェーシングクラッチの方が連続走行に ともなう熱ダレに強いという報告もあります。

• ギア、シャフト写真(II型)
  
  Gears

  
  Syncro Rings

  
  1st Gear
  歯が丸くなっているのがわかります。
  「ガー」と鳴ったときは、ここが削られたのです。

  
  2nd Gear

  
  

  1st Syncro Ring
  ハードにシフトしてもシンクロはあまり痛まない傾向にあります。
  質的に強いのか、負担がかからない設計なのかはわかりませんが、 シフトレバーをやや押当てるシンクロに頼ったシフトチェンジを しても痛まないということなら、そうしたほうが経済的ということにな るのでしょう。

• II型で経験したミッション故障、破損１(シフトフォーク破損)
  シフトが入りにくいのをほうっておいたら、いろいろトラブルが出ました。 II型ではシフトフォークは３回折りました。(III型ではそのような経験は ありません) このとき2回目まではディーラーでは無償で修理してくれました。
  その２週間後にドライブシャフトが折れましたが。 しかし3回目には有償となり、３万円くらいかかりました。 なので、OHのときにはこの部品を交換してもらっています。 部品代として2000円はしませんから。
  
  シフトフォーク
  

  ぽっきり折れてしまったシフトフォークシャフト。 どうも金属疲労で徐々に割れていった様に見えます。
  (ディーラーのメカニックの人もそういってました。)

• SWのミッションの癖1
  SWでは横Gがかかった状態でのシフト時にバックランプが点灯すること があります。単に異様だというだけで実害はありませんが、対策の方法 はあるようです。詳細不明ですが、経験的にはIII型でしか起きない問題 のようです。

• SWのミッションの癖2
  SWでは右コーナーリングに横Gがかかった状態で1速から2速へのシフト アップが入らないという症状があらわれます。 とくに登りでひどいようです。 Gでエンジンが動いてワイヤーのテンションが変わるのが原因と思われ ますが強化マウントにしても症状が軽くなるだけで、直りはしないよう です。 この症状はII型、III以降でも共通にあるようです。

• II型で経験したミッション故障、破損２(ミッションケース破損)
  II型で３回目にシフトフォークを折った時、ワイアーが伸びていたのでは、 とも思われたのですが、 ディーラー側ではそのような様子はなかったといわれたので放っておき、 その1月後のある日、また入りにくくなって 1、3、5から抜けにくくなり、 最後に内部で部品が飛び散ったのか、 ミッションケースの上側が破損して 小さな亀裂が空き、オイルが吹きだしました。 その時は不安なのでシフトワイアーも交換してもらいました。
  
  割れて新品に交換したミッションケース。